Die Flussregime in Bhutan sind durch periodisch wiederkehrende Extremhochwasser infolge der jährlichen Monsunniederschläge und auslaufenden Gletscherseen geprägt. Eine wesentliche Projektanforderung war deshalb, ein Bauwerk mit ausreichend grossem Abflussquerschnitt und eine Brückenfundation zu entwickeln, die einem solchen Ereignis standhält.

Um die Brücke mit den lokal beschränkten Ressourcen zu bauen, bedurfte es eines adäquaten Tragwerkskonzepts. Aufbauend auf den lokalen bautechnischen Möglichkeiten, sollten neue Erkenntnisse des Brückenbaus adaptiert und ökonomische Randbedingungen berücksichtigt werden. Der vorgesehene Standort für die Brücke war bereits vor mehr als 200 Jahren für eine traditionelle Holzbrücke ausgesucht worden. Die geotechnischen Randbedingungen an dieser Stelle und die fehlenden bautechnischen Möglichkeiten für den Bau einer Pfeilerfundation im Fluss erforderten allerdings eine Brückenkonstruktion mit einer Spannweite von etwa 100 Metern – eine Spannweite, die auch in der technisch hochstehenden Schweiz keine Kleinigkeit darstellt. Eine Bogenbrücke mit Kämpferfundamenten im anstehenden Fels der Talflanken erfüllte die geotechnischen, geometrischen und ökonomischen Randbedingungen am besten. Vergleiche mit alten, in der Schweiz gebauten Bogenbrücken zeigten, dass solche Konstruktionen bei einem hohen Verhältnis von Material zu Arbeitskosten äusserst ökonomisch zu realisieren sind.

Wegen der wiederkehrenden Monsunniederschlägen und des ansteigenden Wasserspiegels war die Bauzeit im Flussbett auf das Winterhalbjahr begrenzt. Daher mussten Bogenkonstruktion – inklusive Lehrgerüst auf fünf Stahlpfeilern – und Kämpferfundamente in einem Winterhalbjahr herstellbar sein. Um die kurze Bauzeit einhalten zu können, baute das Konzept für die Herstellung des Bogens auf alten, bekannten Methoden auf, die mit einem modernen, auch in Bhutan praktikablen Bauverfahren ergänzt wurden: Die Bogen- als auch die Fahrbahnplatten wurden auf der kleinen Produktionsstätte nahe der Baustelle aus Betonelementen teilvorfabriziert und dienten nach dem Versetzen als Schalung für den Überbeton. Die Bogenrippen wurden vor Ort betoniert. Die Stahlträger für das Lehrgerüst wiederum wurden in Kalkutta produziert und von dort auf die Baustelle transportiert. Um die hohen Transportkosten der Stahlträger zu kompensieren, wurden diese so ausgebildet, dass sie nach Fertigstellung des Betonbogens ausgebaut und als Verbundträger für die Fahrbahnplatte wiederverwendet werden konnten.

Sobald das Lehrgerüst stand, konnten die Bogenelemente platziert und die zwei Zentimeter dicken Fugen mit Mörtel geschlossen werden. Nach dem Setzen des letzten Bogenelements – dem sogenannten Schlussstein – wirkten alle Elemente zusammen bereits als Druckbogen und das Lehrgerüst wurde entlastet. Dadurch wurden Tragreserven für weitere Lasten frei und der Überbeton des Bogens sowie die aufgesetzten, den dünnen Bogen stabilisierenden Bogenrippen aufbetonierbar. Der damit einhergehende stabile Zustand wurde am Ende des siebten Monats erreicht. Erst dann wurden Pfeiler und Widerlager erstellt und die Lehrgerüstträger demontiert, um sie wieder als Fahrbahnträger einzubauen und die Fahrbahnfertigteile zu verlegen.