• Projektdaten
  • Zweite SBB Rheinbruecke, Basel, 2013
  • Bauherrschaft
    SBB AG, Projekte Region Mitte, Olten
  • Gesamtplanung
    ARGE Aquatrain
    WGG Schnetzer Puskas Ingenieure (Federführung)
    CSD Ingenieure, Bern
  • Architektur
    Lorenz & Musso Architekten, Sion
  • Planungszeit
    1994-2009
  • Realisierungszeit
    2009-2013
  • Status
    Gebaut

Der Auftrag für die Rheinbrücke der SBB in Basel ging aus einem Wettbewerb von 1994 hervor. Einschneidende Randbedingung waren die vorgegebenen Pfeilerstellungen und die maximale Bauhöhe. Auf diesen Grundlagen entwickelten Schnetzer Puskas Ingenieure eine vorgespannte Stahlbetonbrücke. Das statische System ist eine Freivorbaubrücke über drei Felder, deren Stützweiten 59.7, 117.2 und 59.7 m betragen. Die Stützen sind im Oberbau und an ihrer Basis eingespannt und infolge der Verkehrslasten auf Biegung beansprucht.

Das für eine grosse Bahnbrücke zum ersten Mal angewendete Rahmensystem ist aus mehreren Gründen vorteilhaft: Die Pfeilerscheiben haben wegen der Einspannung einen viel grösseren Widerstand gegen Schiffsanprall. Das Rahmensystem ist ausserdem steifer, was eine Freivorbaubrücke mit der beschränkten Bauhöhe erst möglich macht. Ausserdem sind keine grossen, praktisch nicht auswechselbaren Brückenlager erforderlich.

Ein polygonaler, längs vorgespannter Voutenträger mit beidseitig auskragender Fahrbahnplatte bildet das Haupttragelement der Brückenkonstruktion. Das Schifffahrtslichtraumprofil begrenzte die Hauptspannweite nach unten – die Endfelder erhielten symmetrisch dieselbe polygonale Untersicht. Der Querschnitt ist über den Pfeilern 7.3 und in Feldmitte 3.4 m hoch, alle Tragelemente liegen unterhalb der Schienentrasse. Über den Widerlagern und den Flusspfeilern leiten Querträger die Kräfte in Lager und Stützen. Auf der Brückenlängsachse leiten zusätzliche Querträger die Umlenkkräfte – bedingt durch den polygonalen Verlauf der unteren Druckplatte – in die Stege. Der Querträger im Brückenscheitel übernimmt die Umlenkkräfte infolge des Knicks in der unteren Kastenplatte. Der Hohlkasten im Widerlagerbereich wurde auf einer Länge von 4 m voll ausbetoniert und verhindert durch sein Gewicht das Abheben der Lager. Die Vorspannung des Trägers besteht – wie im Freivorbau üblich – aus einer Kragarm- und Feldvorspannung. Zusätzlich wurde im Brückenkasten eine Kontinuitätsvorspannung angeordnet. Sie wurde extern vorgespannt und über den Querträgern umgelenkt, was das Verformungsverhalten günstig beeinflusste. Die 12.35 m hohen Pfeiler aus Stahlbeton stehen – wie bei der benachbarten Schwarzwaldbrücke von Ernst und Albert Schmidt – um 4 Grad in Strömungsrichtung gedreht im Fluss. Sie wurden in der 2.5 bis 3 m starken und etwa 9.2 mal 13.3 m grossen Pfahlkopfplatte eingespannt, die wiederum die Lasten auf vier Fundamentschächte abträgt.

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Oben: Längsschnitt mit Schubvorspannung (violett), Kontinuitätsvorspannung (blau), Feldvorspannung (rot); mitte: Konzeption der Vorspannung; unten: Grundriss mit Ankerstellen der Schubvorspannung (violett), Grundriss der Kabelführung der Kragarmvorspannung (blau), Horizontalschnitte durch Brückenträger mit der Feldvorspannung (grün) und mit der Kontinuitätsvorspannung (rot).
Oben: Längsschnitt mit Schubvorspannung (violett), Kontinuitätsvorspannung (blau), Feldvorspannung (rot); mitte: Konzeption der Vorspannung; unten: Grundriss mit Ankerstellen der Schubvorspannung (violett), Grundriss der Kabelführung der Kragarmvorspannung (blau), Horizontalschnitte durch Brückenträger mit der Feldvorspannung (grün) und mit der Kontinuitätsvorspannung (rot).
Oben: Horizontalschnitt der Grundetappe mit Kabelgeometrie und Verankerungen der Kragarmvorspannung (blau); unten: Längsschnitt der Grundetappe
Oben: Horizontalschnitt der Grundetappe mit Kabelgeometrie und Verankerungen der Kragarmvorspannung (blau); unten: Längsschnitt der Grundetappe
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